飞机下降率太高什么意思？是飞机下降的高度太快的。关于飞机下降率太高什么意思以及飞机下降率太高什么意思啊，飞机下降率太高什么意思呀，飞机的下降率是啥意思，飞机下降率太高了，飞机下降率过高会引起什么等问题，小编将为你整理以下的知识答案：

飞机下降率太高什么意思

　　是飞机下降的高度太快的。

　　飞机下降的高度太快。

　　2113飞机一般用座舱高度来表示5261座舱4102压力。

　　用座舱高度变化率表示下降1653率。

　　飞机起飞前要座舱预增压，座舱高度低于跑道高度，也就是说，座舱压力比机场场压还高。

　　这样可以防止飞机起飞时高度突然变化引起座舱压力波动。

　　对防止乘客出现耳鸣、耳痛、恶心等不适起到一定作用。

　　飞机爬升时座舱高度变化率一般不超过500ft/min，约合2.54米/秒。

　　飞机巡航时，座舱高度一般保持在8000ft（约2400米）。

　　飞机下降时，座舱高度变化率一般不超过350ft/min，约1.778米/秒。

注意事项

　　如果推出开车过程中，出现异常情况，机组或机务人员认为有必要终止推出，终止启动，关停发动机或提请对方注意等，应及时进行通话联络，发出准确明白的信息。

　　在通话过程中如果通话联络失效，飞行员在没有得到机务人员在用手势给出信号前，绝对允许做下一步动作。

术语

　　术语（terminology）是在特定学科领域用来表示概念的称谓的集合，在我国又称为名词或科技名词（不同于语法学中的名词）。

　　术语是通过语音或文字来表达或限定科学概念的约定性语言符号，是思想和认识交流的工具。

　　根据国际标准，术语一词仅指文字指称。

　　但许多人使用此词颇为混乱，时而指指称，时而指概念。

　　这可能是由于言者脑中概念漂移，但也可能同加拿大术语学家隆多给出的另一定义有关，即视术语为索绪尔意义的语言符号，为所指和能指的统一体。

　　术语是科学文化发展的产物。

　　新事物新概念不断涌现，人们在自己的语言中利用各种手段创制适当的词语来标记它们，这是术语的最初来源。

　　随着文化交流的发展，术语连同它们标记的新事物新概念传播开来，各族人民通过不同方式（自造或借用）把它们移植过来，这是术语的移植过程。

　　随着社会的发展进步，新概念大量涌现，必须用科学的方法定义、指称这些概念。

　　术语和文化，如影之随形，须臾不离。

　　不同的文化要用不同的术语来说明，吸收外来文化，同时必须吸收外来术语。

　　过去主要开展的是自然科学术语的规范化工作，要使中国的社会科学真正成为科学，成为与世界相通的学问，社会科学研究的术语规范化也是不能回避的问题。

　　并不意味着社会科学学术思想的千篇一律。

南航空难下降率太高什么意思

　　飞机下降率，飞机在单位时间内下降的高度。

　　以米/秒或米/分计算。

　　下降率小，飞机降低同样的高度所需时间长，而下降率过高有可能造成起落架折损，或者飞机直接砸在地面造成坠毁。

　　1992年11月24日上午约7时54分，南方航空公司一架波音737型2523号飞机，执行3943航班任务，由广州飞桂林，在广西阳朔县杨堤乡土岭村后山粉碎性解体，机上乘客133人和机组人员8人全部遇难，无一生还。

　　在机上的乘客中，有外国乘客3人（其中加拿大1人，西班牙2人），台湾乘客9人和1名澳门乘客。

　　这是中国民航历史上第二严重的事故。

　　坠毁飞机的机型为波音737-31B，这是波音737-300型飞机第三次发生坠机事故，也是历来涉及737-300型客机的第二严重的事故（仅次于2003年闪光航空604号班机空难）。

　　扩展资料：

　　一、事故结论

　　飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。

　　复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。

　　这是一起人为原因造成的重大责任事故。

　　听过录音后感觉机组人员心态都很沉稳，整个过程除了最后副机长最后一句喊声很绝望其他对话都有条不紊毫不慌张，甚至在通知地面准备消防车救护车的时候也语态正常，可能他们没有意识到第一次降落已经造成不可挽回的灾难。

　　地面也没有过多的反应，大概是因为机组没有将第一次降落发生的情况详细报告。

　　整个事件没有过多的沟通，甚至好像都没认为这是很严重的事件，机体受损的情况下绝对应该考虑到其他天气良好的机场降落。

　　二、原因分析

　　1、飞机第一次跳起后，高度5英尺，接地垂直过载1.9G，机组没有下决心收油门。

　　N1转数不规则地有增有减，同时，有推杆动作。

　　由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。

　　第二次跳起7英尺，接地垂直过载2.54G，第三次跳起13英尺。

　　接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。

　　2、飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程度的情况下复飞。

　　由于操纵系统受损，复飞时，飞机以183海里/时的速度，2度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很轻、杆失去重量了）。

　　机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。

　　3、复飞后，驾驶舱出现了主警告和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。

　　受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。

　　由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小）。

　　尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以7.56度的下俯角，227.5海里/时的速度，每秒41英尺的下降率，带3.2度左坡度触地后解体、起火。

　　参考资料来源：百度百科－92南航桂林空难

　　参考资料来源：百度百科－飞机下降率